Aviation: L’incroyable envolée des compagnies aérienne en Afrique, chiffres et prévisions.

Selon les analystes, le nombre d’avions de ligne bondira de 600 à plus de 1  400 dans les vingt années à venir sur le continent. Un nouvel eldorado pour les  géants Boeing et Airbus et leurs concurrents ATR, Embraer et Bombardier.

 

Les pompiers de l’aéroport accueillent le premier Boeing 787 Dreamliner d’Ethiopian Airlines à Bruxelles, le 10 septembre.
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Le 10 septembre, le premier Boeing 787 Dreamliner d’Ethiopian  Airlines atterrissait sur le tarmac de l’aéroport de Bruxelles, à l’occasion  d’une tournée internationale de présentation. Pour Tewolde Gebremariam,  directeur général de la compagnie, l’acquisition du dernier-né de Boeing – le premier opéré par un groupe africain – marque le passage à une  nouvelle ère.

« Nous disposons aujourd’hui d’une flotte de 52 avions. 
En 2027, notre plan stratégique prévoit d’en compter 120 », affirme-t-il.  Ethiopian Airlines, qui a depuis réceptionné un autre Dreamliner et en attend  huit autres (de 220 passagers), a aussi signé pour douze Airbus A350XW  (330 passagers) – ces deux modèles sont les long-courriers conçus pour  consommer moins de carburant.

Ainsi, les Dreamliner coûteront à eux seuls « plus de 1 milliard de dollars [770 millions d’euros,  NDLR] » à la compagnie, mais « leurs coûts d’exploitation seront  inférieurs de 20 % à ceux des appareils précédents », annonce  Gebremariam.

 

Sur le continent,  Ethiopian Airlines n’est pas le seul transporteur à faire des emplettes. « Les grandes compagnies africaines renouvellent et agrandissent leur  flotte, note Cheick Tidiane Camara, du cabinet Ectar, spécialisé dans  l’aéronautique en Afrique. Actuellement, Kenya Airways, Royal Air Maroc et même  Air Algérie consultent activement les avionneurs. » Les plus petites  compagnies ne sont pas en reste : le 4 octobre, l’État camerounais  annonçait son intention d’acheter, pour 332 millions d’euros, deux  Boeing 787 Dreamliner destinés à Camair-Co (livraison prévue en 2015).

 

Stratégique

Pour tous les avionneurs, le continent est désormais une cible stratégique. « L’Afrique est le deuxième marché le plus attractif, juste derrière  l’Asie, avec une croissance de plus de 7,3 % du trafic passager au sud du  Sahara prévue en 2012, explique Cheick Tidiane Camara. Signe qui ne trompe pas,  les constructeurs multiplient les études, de plus en plus précises – donc  coûteuses -, pour mieux cerner le marché continental. » Le  13 septembre, Airbus estimait à 957 le nombre d’appareils de plus de  100 places qui seront achetés en vingt ans en Afrique (pour renouveler ou  grossir la flotte), soit plus que les quelque 600 avions de ligne  actuellement en service.

D’après l’entreprise, le taux de croissance annuel du  trafic passager y sera en moyenne de 5,7 % jusqu’en 2031, soit un point de  plus qu’au niveau mondial. Boeing annonce les mêmes perspectives : le  24 juillet, à Johannesburg, le directeur de l’analyse, Mike Warner, a  relevé de 12 % ses prévisions de 2011.

Les deux géants évaluent désormais  le « gâteau » africain à plus de 90 milliards d’euros sur vingt  ans.

Chez Airbus, Hadi Akoum, vice-président chargé des ventes pour l’Afrique  subsaharienne et l’océan Indien, est à la manoeuvre. En 2012, il compte écouler  25 appareils neufs. Le parc volant africain d’Airbus est de  185 appareils (dont une partie en leasing), soit 53 % des  gros-porteurs du continent. « Boeing a bénéficié du rachat de McDonnell  Douglas [en 1997], dont les modèles, souvent âgés, volent encore sur le  continent.

Mais nous mettons tout en oeuvre pour rester en tête, précise Akoum.  Nous travaillons sur une commande d’A330 pour South African Airways, notre  premier client du continent [avec 38 Airbus].

Et douze nouvelles compagnies  aériennes africaines sont devenues nos clientes en un an », se félicite ce  Français d’origine libanaise qui ne cesse de sillonner le continent.

« Parmi elles, des compagnies déjà établies comme Air Madagascar [qui opère  deux A340], Air Namibia [deux A319] ou le nigérian FirstNation [trois A320],  mais aussi des transporteurs plus jeunes comme Senegal Airlines [trois A320] ou  le tunisien Syphax Airlines [deux A319] », détaille-t-il.

Les loueurs en  embuscade
Conscientes des belles perspectives du ciel africain,  les sociétés de leasing, propriétaires de 30 % des appareils du globe, sont  elles aussi aux aguets. Et travaillent en partenariat avec les constructeurs : « Nous préférons qu’une compagnie s’habitue à nos avions en les louant,  indique Hadi Akoum, vice-président d’Airbus pour l’Afrique subsaharienne et  l’océan Indien.

Ainsi, le jour où sa structure financière est suffisamment  solide, elle passe commande. » Le leader mondial, l’américain General  Electric Capital Aviation Services (Gecas, qui compte plus de 1  800 avions), a ouvert un premier bureau en Afrique du Sud en 2010, puis un  au Ghana en 2011.

Ses avions volent notamment pour Senegal Airlines et South  African Airways. Autres sociétés qui cherchent à percer sur le continent : Air  Lease Corporation (ALC, qui possédait 137 avions au 30 juin, et en a  près de 300 en commande), fondé par le milliardaire américain Steven Udvar-Hazy,  et l’affréteur français Avico, qui a ouvert une agence à  Dakar.

En Afrique du Nord, en revanche, Boeing vole en tête, à la faveur du plan de  restructuration de Royal Air Maroc. Le PDG de la compagnie, Driss Benhima, a  décidé, pour réduire ses coûts d’exploitation, de se séparer de ses Airbus et de  commander cinq Boeing 787 Dreamliner (dont un en option).

Airbus espère se  rattraper avec ses deux principaux clients dans la région, Egyptair et Tunisair  (tous deux ébranlés par le Printemps arabe), mais aussi avec des transporteurs  low cost comme Air Arabia, qui opère des Airbus A320 vers quatorze destinations  à partir du Maroc.

Au Nord comme au Sud, les avionneurs comptent en effet sur le décollage de  compagnies à bas prix. Le lancement de FastJet, présentée comme la première  vraie low-cost subsaharienne par son promoteur Stelios Haji-Ioannou, le  fondateur d’easyJet, est perçu comme un signe. « J’attends beaucoup de  cette compagnie, fondée par de vrais professionnels avec l’appui de  gouvernements africains qui en ont compris l’intérêt », indique Hadi Akoum,  satisfait que FastJet commence ses opérations (en novembre) avec un Airbus A319.

La compagnie installera sa première base à Dar es-Salaam (Tanzanie), avant de  s’implanter à Nairobi (Kenya) puis à Accra (Ghana) et à Luanda (Angola). Elle  doit se doter d’une flotte de quinze appareils dans un délai de un an. À terme,  Airbus estime que les compagnies low cost représenteront 30 % du trafic  aérien du continent (contre 6 % actuellement), et pas seulement en Afrique  du Nord et en Afrique du Sud, où Air Arabia, Kulula et Mango tentent de mettre  en oeuvre ce modèle.

Autonomes et fiables

Airbus et Boeing ne sont pas les seuls à courtiser les compagnies du  continent, classiques ou low cost. « Le franco-italien ATR, le canadien  Bombardier et le brésilien Embraer ont bien compris qu’ils pouvaient faire des  affaires en Afrique. Leurs produits correspondent souvent mieux aux besoins des  compagnies locales », indique Cheick Tidiane Camara.

Thierry Barbaut
jeuneafrique.com

Thierry BARBAUT - Numérique, économie, Afrique et développement
Thierry Barbaut est expert en stratégie numérique sur les projets en Afrique - #innovation #Afrique #Digital - Directeur Numérique et communication digitale de l'ONG La Guilde et l'Agence des Micro Projets depuis 2013. 20 années de pilotage de projets dans plus de 40 pays: eau, santé, éducation, agriculture, énergies renouvelables, entrepreneuriat et numérique. Auteur et conférencier sur l'Afrique et le numérique.